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珠三角高铁及城际轨道深远 影响汽车客运市场

时间:2015-01-08 15:37 来源:《运输经理世界》杂志 作者:深圳市公路客货运输服务中心有限公司副总经理 吴成
根据珠三角地区的城际高铁及城际轨道建设规划,建成后的珠三角城际高速铁路和城际轨道网络将覆盖珠三角全境,站点设置也将覆盖珠三角地区90%以上的乡镇和城市群。目前广深高铁
    根据珠三角地区的城际高铁及城际轨道建设规划,建成后的珠三角城际高速铁路和城际轨道网络将覆盖珠三角全境,站点设置也将覆盖珠三角地区90%以上的乡镇和城市群。目前广深高铁、广珠、广佛城际轨道已建成通车,深港高铁、广深惠城际轨道正在建设中,预计2016年可全线建成,穗莞深一小时生活圈也将成型。届时高速铁路及城际轨道所具备的高速、高效、高运力、准点、安全及相对低廉的票价政策等优势,将对现行的珠三角地区公路长途客运市场产生极大冲击,或将从根本上改变普通市民延续几十年的公路中长途出行模式,对现有的珠三角地区公路中长途客运市场经营机构产生影响,尤其是对汽车客运站造成严重冲击。
 
一、珠三角城际高铁的建设及其影响
 
(一)珠三角城际高铁规划建设概况
 
    珠三角城际快速轨道交通的功能定位主要是承担珠三角经济区内各城市和主要中心城镇之间的客流,兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流,设计最高时速达200公里/时。最新的珠三角城际轨道交通网规划以“三环八射”为构想,形成以广州、深圳、珠海为中心,覆盖珠三角主要城市,并与港澳及广东省其他地区紧密联系的轨道交通网络,实现珠江三角地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”,最终形成内圈层内主要城市间1小时互通,以广州为中心主要城市间1小时互通,三大都市区内部1小时互通的格局。
 
    “三环八射”即一环是广佛环线,规划强调,将扩大广州白云机场、广州南站等重要客流集散点辐射范围,加强广州和佛山间的联系,加快广佛同城化进程,将以广州为中心的放射形线路紧密组合在一起。二环由穗莞深、中山-南沙-虎门、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的中环线构成。
 
    三环是穗莞深、深圳至珠海、广佛珠三条城际线组成的环珠江口的大环线。而八条放射线分别是:广佛肇、广州至清远、广州至惠州、东莞至惠州、深圳至惠州、珠海至斗山、江门至恩平、肇庆经高明至南沙、广州至肇庆等多条城际线。
 
    按照规划,珠三角城际快速轨道交通线网主要包括以下几个速度层次:一是普速城际线标准,最高速度为120km/h,主要适用于中心大城市及城镇密集、城市化水平高的地区,如广佛线,其站间距离较短,采用地铁形式;二是快速城际线标准,最高速度达200km/h,站站停列车速度也达140km/h,主要适用于中心城市、次中心城市、部分地方性城市和城镇相互之间的交通联系,其中广珠、广深线均采用快速城际线标准。
 
    此外,广深交通走廊内形成广深铁路、广深港客运专线、穗莞深城际、佛莞深城际组成的4条10线轨道交通线路格局;广珠交通走廊内形成广珠城际、广佛珠城际、广珠铁路组成的3条5线轨道交通线路格局。整体规划中,线网密度达到4.78公里/百平方公里,含城市轨道交通等线网密度达到12.2公里/百平方公里,与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里基本相当。

 
(二)高铁建设对公路客运的影响
 
1、高铁与公路客运竞争实例分析
 
(1)成都至重庆(下称“成渝”)高速公路客运
 
    成渝高速公路客运作为在自由竞争基础上发展起来的客运模式,堪称中国运输行业的一个典范。其市场化体现在:一是三种运输方式(公路、铁路、民航)之间的市场化,都是通过市场竞争获得自己的市场份额,而不是靠政府来指定划分,三类不同的营运商如何分割这个客运市场,最终将取决于乘客的选择。二是同一种运输方式内充满了市场竞争的浓郁色彩,成渝高速客运基本是市场起主导作用,处于一种完全竞争的市场状态中。
 
    成渝高速公路客运自开通伊始就冲垮了成渝铁路客运的“老大”地位,并一度使成渝航线停运。但在2006年5月1日成渝高速铁路试运营之后,仅仅数月间,成渝高速公路客运的市场份额就从原来的70%锐减至30%,减幅超过50%。
 
(2)广州至深圳(下称“广深”)高速公路客运
 
    广深高速公路客运与广深高速铁路客运两种运输方式在起讫点几乎重合的情况下并行经营,二者竞争经历了相持、退却、苦撑阶段。
 
    2007年4月广深线开通“和谐号”CRH动车组,52分钟到广州;2011年12月广深高铁开通,30分钟抵达广州,高峰时段的上座率达98%。铁路部门统计数据显示,广深城际列车比提速前日均发送量增长50%。从深圳各汽车客运站点出发抵达广州站点,正常需要2个小时,但因高速公路维修、塞车等不确定因素影响,有时需花费更长时间。所以尽管公路票价比火车票价低将近30%,旅客仍然优先选择乘坐火车前往广州。目前广深高速铁路对公路客运的影响已十分明显,以深圳罗湖汽车站为例,该站发往广州、常平、石龙方向的班车比火车提速、加密前的客运量分别下降58%、56%和49%,樟木头方向旅客发送量下降幅度更高达65%。近几年来,随着武广高铁、京广高铁等高铁线路的陆续开通,高铁沿线的公路客运骨干线路纷纷遭受冲击,这些原属各站的主流线路纷纷陷入濒临亏损的境地。
 
(3)北京至天津(下称“京津”)城际列车
 
    5分钟一趟车,全程29分钟,2008年8月1日开通的京津城际列车在中国率先实现了铁路公交化。京津城际快线一开通,北京南站的乘客川流不息,而北京到天津的公路客运则损失惨重。
 
    上述三个案例中,造成公路客运受到冲击的直接原因主要是高速公路客运在与高速铁路客运竞争时在站点设置、旅客在途时间、票价、正点率等几个关键方面失去了竞争优势。
 
2、高铁客运特点分析。高铁因速度快、能耗低、安全性能高等优势成为了城市间长距离客运交通方式的首选,满足了地区间经济、社会等各要素高度流动性需求。高速铁路具有三点优势:
 
    一是高速铁路速度快、省时间、价格适宜、迎合了现代社会的出行需要;二是高速铁路运输系统大面积吸纳了现代高科技成果;三是高速铁路运输能力大,对环境污染小,特别适合大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。
 
    高速铁路的明显优势将抢占公路中长途客运市场。高速铁路具有其他交通工具不可比拟的优越性,相对于公路运输来说,它快捷、便宜、安全性高、更不受天气因素的影响。在节约运营时间方面,高速铁路运输相比公路运输存在较大优势。高速铁路运输在票价上虽然高于公路运输,但相比飞机便宜很多。此外,高铁受环境气候影响小,安全系数高。对大雾或沙尘天气,可完全不受影响;且轨道运行是单一方向,单车运行,不受交车、会车及第三者干扰等,特别在中长途线路上占据着市场竞争的优势地位,加之高铁客源量大,时间短、安全系数高,势必吸引大量客源。
 
二、公路客运市场分析   
 
    随着高铁及城际轨道网络的开通,旅客出行可选的交通方式将会发生很大变化,快捷、安全、便利的高铁及城际轨道将成为旅客首选的出行交通方式。在长途客运市场,公路客运的份额或将急剧下滑。具体看来,公路客运市场将呈现下述特点:
 
(一)公路客运地位将发生改变
 
    在乡镇以及铁路非沿线中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中,公路客运将以驳接铁路客流为主,并成为客运高峰时期的运力补充,这决定了公路客运业在主要运输通道中的从属地位。随着铁路客运能力和条件的大幅提高,铁路客运形象在乘客印象中的主导地位已形成并将继续得到加强,其结果是更多旅客将铁路旅行方式作为出行首选,进而加快公路客运客流量的流失。
 
    另一方面,高铁及城际轨道交通的快速发展,也将使铁路沿线区域的经济布局、产业结构发生变化,产生新的经济增长点。突出表现为依托便捷的运输通道,在沿线形成新兴产业带,产生诱增交通量。在这一部分诱增交通量中,距离高铁及城际轨道交通站点较近的客流可通过城市内部公交、出租车等完成换乘、出行;距离较远的客流,仍需乘坐公路中短途客运的方式到达站点完成换乘、出行,公路客运将为高铁及城际轨道交通输送客流,进而提高自身的客运量。
 
(二)乘客结构将发生改变
 
    铁路客运专线建成后,铁路客运的客运量、班次密度、运行时间、乘坐环境、票价和购票便利程度均会得到大幅改善。在国民安全意识日渐增强的形势下,公路客运中商务及城市客源在现阶段将会明显减少。因此总体看来,未来公路客运流的消费能力将会相对下降,人均消费里程也将缩短,公路客运业的优质乘客资源将会明显减少。
 
(三)客运重心将发生改变
 
    随着铁路客运专线全部建成并投入营运,除局部特定地理环境区域外,大多数平行于铁路客运专线的干线公路客流量将会锐减,从而迫使公路客运的主营业务基本退出以大城市为中心的干线客运领域,转向以中小城市为中心的支线客运市场。从运距上看,公路客运重心将基本退出长途客运线路,而转向以中短途线路为主的客运市场。需要引起重视的是,这些干线客运班线几乎无一例外都是公路客运企业过去和现在主要营收来源的黄金线路。
 
    笔者认为,面对以上严峻的形势,公路客运并非无路可走。首先由于铁路建设的密度是有限的,公路交通网络密集,覆盖面积广,班线密度大,旅客可随到随走,就近下车,方便灵活,这是公路客运的传统优势,因此公路客运仍具有一定的市场空间;其次由于中小城市及乡村城镇化发展将会产生新的客流,从而对支线公路客运及城镇商务公交产生新的发展机会;再次,公路客运进行差异化竞争、多元化运营将开拓新的服务市场。由此可知,公路客运业将依托于公路支线客运市场的崛起,逐渐与铁路客运形成新的平衡。
 
三、公路客运的发展定位及相关对策
 
(一)公路客运的发展定位
 
    在相同的站点及线路上,与高铁及城际轨道相比,公路客运在速度、舒适性及安全方面均处弱势。公路客运的未来发展定位应是发挥自身优势,在轨道交通不发达地区培育、开拓新市场;在既有轨道交通发达地区,利用公路客运门到门、线路调整灵活等特点,开展特色和优质服务。
 
    1、成为高铁的重要补充。当高速铁路与公路客运班线在线路、站点上位置重合时,公路客运仍将保留一部分市场份额,成为高速铁路交通的一种重要补充形式。
 
    2、承担中小客流聚集点间的联线运输。公路客运可采用客车为这些中小客流聚集点提供服务,开辟接驳性的专线客运,积极扩大客流的吸引范围,完善公路客运服务网络,实现规模效益。
 
    3、为特定需求层次的旅客提供个性化服务。公路客运有利于针对乘客的个性化需求开展个性化服务,满足不同层次的旅客要求。公路客运可根据旅客对舒适度、时间、某些专项服务及线路的不同要求等,开展如商务客运专线、城市商务快巴、旅游专线等特色服务班线。尽量开展多项目、多类别的个性化服务,供不同层次、不同需求的旅客选择。
 
    4、成为高铁轨道交通的延伸工具。居民出行的终点仅有少部分位于高铁站点附近,更多居民仍需选择其他交通方式进行换乘,这样才能结束一次完整的出行。在城市内部,这种交通方式通常由城市公交充当,将高铁轨道交通站点与出行终点进行连接,使高铁轨道交通的吸引范围延伸至城市内部。因此,与高铁接驳的客运站或口岸客运站可发展市内商务快线的新型公交服务。在市郊地区,这种交通方式通常由公路客运充当,将高铁轨道交通站点与中小城镇连接,使高铁轨道交通的吸引范围延伸至周边城镇,以扩大高铁的吸引力度。
 
    5、为与高铁轨道交通方向错位的客流提供客运服务。如果客流的方向与高铁轨道走向不同,乘客要么选择公路客运提供的直达服务,要么选择以高铁轨道交通为核心由公路客运或其他客运方式接驳的“组合式”服务。由于增加了接驳环节,既增加了出行时间,也增加了出行费用,会使高铁轨道交通的优势大大削弱,此消彼长,公路客运的直达优势将凸显,获得公路客运大有作为的领域。
 
(二)对策建议
 
     1、培育新客运市场。利用汽车运输的灵活性和机动性,做好门到门服务,在空间策略上,有计划向轨道交通薄弱地区倾斜、向农村延伸。这些高速铁路无法满足的客运需求,将是公路客运发展的契机。此外,部分与广东省相邻的城市也可作为主要市场培育发展,如广西壮族自治区的梧州市、贺州市,两市均有高速公路经过,公路客运方便,客流量也较大。
 
    2、发展配客服务点。配客服务点有点多、面广、灵活、方便、投资少的优势,已成为客运场站客源的重要补充,要充分发挥其作用,就必须科学设置配客点,如设在方便旅客出行的集散地或商务中心,车辆从始发站出站后可顺路配载,但配客点不宜过多,可实行同线路分层错位设点,否则增加班车运行时间,一般为省内直达班线可设2-3个配客服务点,省际班线设置3-4个配客服务点为宜。
 
    3、灵活票价机制。积极开展各客运站间联网售票和网上售票、手机售票、电话订购票等服务,在人流量较大的商业区、住宅区开展汽车客票代理业务,形成点多面广、快速便捷的汽车票代售网点,真正方便广大市民就近购票,或足不出户,随时随地购票。此外,也可实行旅客乘车有积分、积分有打折等优惠措施。
 
    4、多元化发展战略。新形势下,在搞好客运主营业务的基础上,拓宽发展思路,寻找新的经营增长点。或将公路客运与旅游业“联姻”,走“运游结合”的发展道路,或以“客运带动旅游、以旅游促进客运”,实现客运业多元化发展。
 
    5、强强联合应对竞争。打破行业的地域壁垒,按集约化、规模化、网络化的特点实现道路运输行业的联合。可与客运企业加强合作,与省内、市内其他客运站加强业务联系,与旅游公司加强合作。
 
    6、填补高铁运营空白。由于高铁属于大容量、高速度的客运载体,因此站点的布置不可能密集,厦深铁路由于是客货两用,在发车班次上也不可能十分密集,高速铁路的这些不足都将成为公路客运发展的有利因素。
 
    7、提升客运站核心竞争力
 
(1)从提高乘车便捷程度方面提升竞争力
 
    一是合理安排发班密度和时间及客运车辆发车站场,减少旅客在车站等待的时间,更好满足乘客随到随走的需求。充分发挥公路运输的灵活性及门到门服务的特性,注意把握好细分客源流向,积极拓展同一目的地的多点布局,提供点对点运输服务,加快旅客出行速度。
 
    二是提供中转客服务,中转客是公路客运应着力瞄准的又一大客流群,近年来许多注重长期发展战略的公路客运公司开始推行全国联网出售公路客票。我们可以出售往返客票基础来发展,逐渐加入全国联网售票的行列,为今后节点运输的发展打下基础。
 
    三是开展网上售票,推广电话、手机订票、送票上门、行前取票等服务,减低窗口压力,使旅客无需提前到车站购票,也无需临时排长队购票,便捷购票流程。
 
(2)从提高服务质量方面提升竞争力
 
    一是提升服务水平,规范服务标准,提升品牌亲和力。通过微笑式服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情,让旅客真正感到乘车有如回家般亲切,提升道路客运的品牌效应。
 
    二是营造乘车环境舒适度,让旅客真正感受到乘坐客车是一种享受。
 
    三是畅通旅客沟通平台,可设立客服热线,整合车站现场咨询台、电话接线、网络咨询等旅客沟通平台整合,综合收集旅客的意见和建议,并及时答复,最终将这些信息整理反馈至企业决策层,改进管理。
 
(3)从丰富营销策略方面提升竞争力
 
    一是通过采用营销手段,打破以往等待旅客上门乘车的局面,灵活抓准各类促销时机,如春运期间,开展团队服务、上门服务等,黄金周提供套票折扣,开学时期针对有学生证的学生给予车票的折扣,以此把握各类客流。
 
    二是对于与高铁线路相同线路的班线,可考虑采用降低票价的方法促销。但降低票价的同时,仍要继续保持良好的服务质量。
 
    综上,高速铁路与公路客运之间是互相补充、互为促进的“竞合”关系。公路客运应明确高铁的优势及不足,通过自身调整,弥补高铁的不足,公路客运与高铁客运需要相互协调发展,共同满足旅客不同的出行需要。未来应紧密结合公路客运门到门的服务特点,从方便旅客出行的角度出发,积极调整客运线路和站点布置,将公路客运的两端和线路做进一步优化重组,通过对自身运营服务策略的优化,吸引更多旅客选择公路客运出行。
(编辑:杨帆)
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